Estrecho de Ormuz: por qué un paso de 33 km puede subir la gasolina en todo el mundo

En un mapa, el estrecho de Ormuz parece apenas una grieta entre Irán y la península arábiga. En su punto más angosto mide unos 33 kilómetros. Sin embargo, lo que pasa en esa franja de agua puede mover el precio del combustible desde Ciudad de México hasta Santiago de Chile.

La razón es sencilla: por ahí sale buena parte del petróleo y del gas de los grandes productores del golfo Pérsico. Y desde el 28 de febrero de 2026, cuando Estados Unidos e Israel lanzaron ataques contra Irán, ese paso dejó de funcionar con normalidad.

El estrecho une el golfo Pérsico con el golfo de Omán y el mar abierto. Toda la costa norte pertenece a Irán, que además controla varias islas de la zona, entre ellas Abu Musa y las dos Tunb, reclamadas por los Emiratos Árabes Unidos. En la orilla sur está la península de Musandam, un enclave de Omán separado del resto de su territorio por los Emiratos.

Aunque el estrecho tiene unos 33 kilómetros de ancho, los buques no pueden usar todo ese espacio. Los grandes petroleros usan carriles de apenas unos 3 kilómetros en cada sentido, según Reuters. Eso deja muy poco margen frente a minas, drones o lanchas rápidas.

Una cuarta parte del petróleo que viaja por mar

En 2025 cruzaron Ormuz unos 20 millones de barriles diarios de crudo y derivados, según la Agencia Internacional de Energía (AIE). Es cerca del 25 % del petróleo que se comercia por vía marítima en el mundo. La Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA) calcula que ese volumen equivale a una quinta parte del consumo mundial de petróleo.

Los exportadores que dependen del estrecho son Arabia Saudita, Irak, Emiratos Árabes Unidos, Kuwait, Catar y el propio Irán. La mayor parte de esa carga va a Asia: China, India, Japón y Corea del Sur reciben la mayoría del crudo que pasa por ahí, de acuerdo con la EIA.

El gas también cuenta. Casi todo el gas natural licuado que exportan Catar y Emiratos sale por Ormuz, lo que representa alrededor de una quinta parte del comercio mundial de ese combustible, según la AIE y la EIA.

Existen rutas alternativas, pero son limitadas. Arabia Saudita tiene un oleoducto que atraviesa el país hasta el mar Rojo, y Emiratos otro que llega al puerto de Fujaira, fuera del estrecho. Las estimaciones de capacidad libre en esos ductos van de unos 2,6 millones de barriles diarios (EIA) a entre 3,5 y 5,5 millones (AIE): mucho menos que lo que pasa por Ormuz en tiempos normales.

De la “guerra de los petroleros” a la crisis de 2026

No es la primera vez que Ormuz se vuelve un campo de batalla. Durante la guerra entre Irán e Irak, en los años ochenta, ambos bandos atacaron petroleros en lo que se llamó la “guerra de los petroleros”. Estados Unidos terminó escoltando buques kuwaitíes y, en 1988, se enfrentó directamente con la marina iraní.

En 2019, varios petroleros fueron atacados cerca del estrecho y la Guardia Revolucionaria iraní capturó el Stena Impero, con bandera británica. En abril de 2024 hizo lo mismo con el portacontenedores MSC Aries, ligado a una empresa de capital israelí. Aun así, hasta 2026 Irán nunca había cumplido su vieja amenaza de cerrar el paso.

Todo cambió con la guerra iniciada el 28 de febrero. Irán restringió el tránsito de buques extranjeros y exigió que coordinaran su paso con sus fuerzas navales. Estados Unidos, por su parte, impuso un bloqueo naval a los puertos iraníes que sigue vigente.

Hubo intentos de salida: un alto el fuego en abril y negociaciones que llegaron a un acuerdo provisional. Pero no se sostuvo, y los ataques contra barcos volvieron. Según Lloyd’s List Intelligence, desde el 28 de septiembre se registraron al menos 13 ataques contra petroleros y buques gaseros, más que en los picos de marzo y julio.

El tráfico se desplomó. En la última semana de septiembre cruzaban unos 31 barcos al día, frente a 138 antes de la guerra, según datos de la firma Windward citados por Al Jazeera. El Gobierno iraní sostiene que el estrecho está bajo su control y que la navegación seguirá alterada mientras dure el bloqueo estadounidense.

Los mercados lo reflejan. El Brent, el crudo de referencia internacional, rondaba los 70 dólares por barril antes del conflicto y en octubre se mantiene por encima de los 100 dólares, de acuerdo con CNN y reportes de mercado.

Por qué se paga en América Latina

América Latina compra muy poco petróleo directamente al golfo Pérsico, pero eso no la protege. El crudo se negocia en un mercado global: cuando falta oferta en un lugar, el precio sube para todos. Con él se encarecen la gasolina, el diésel, los fletes y los seguros de transporte.

La Organización Latinoamericana de Energía (OLADE) calculó que, tras el inicio de la guerra, la gasolina subió en promedio un 15 % en la región y el diésel un 21 %. Según el organismo, los precios casi no bajaron después del alto el fuego de abril.

El golpe no es igual en todos los países. Los que importan casi todo su combustible, como los de Centroamérica y el Caribe, lo sienten de inmediato en las estaciones de servicio, en el transporte y en el precio de los alimentos. Los productores de crudo de la región, en cambio, ganan más con sus exportaciones.

Qué puede venir

El futuro del estrecho depende de las negociaciones entre Washington y Teherán. Irán vincula la normalización del tráfico al fin del bloqueo, y mientras no haya un acuerdo cada ataque a un petrolero seguirá presionando los precios.

Incluso con un acuerdo de paz, la normalidad tardaría: habría que limpiar minas, recuperar la confianza de las aseguradoras y reorganizar flotas. Para América Latina, eso significa que el combustible podría tardar meses en abaratarse, aunque los titulares anuncien un acuerdo.